cena parní lokomotivy

Text dotazu

Dobrý den,
chtěl bych se zeptat kolik stála dříve parní lokomotiva a jak finančně náročný byl její provoz?

Předem děkuji za odpověd

Odpověď

Dobrý den,

najít odpověď na dotaz tohoto typu není zcela v našich možnostech. Cena a finanční stránka provozu lokomotiv nejsou většinou běžně konkrétně popsány.

Níže uvádíme aspoň náznaky, které jsme v literatuře našli.

Dne 11. listopadu 1838 totiž proběhla mezi Rajhradem a Brnem první zkušební jízda parní lokomotivy na území dnešní České republiky. Tu na tehdy již hotovém traťovém úseku provedl sám doktor Ghega, vrchní inženýr, ve funkci strojvůdce dvounápravové lokomotivy MORAVIA. Zkušební jízda nebyla však samoúčelnou akcí: na jejím základě zahájila společnost od poloviny prosince 1838 i veřejné jízdy z Brna do Rajhradu. Hrdinka MORAVIA se dlouhověkosti nedožila - jako zastaralý typ ji v roce 1852 čekala likvidace...

Sedmý červenec 1839 odstartoval skutečnou explozi zájmu o železnici. Zájmu však nejen platonického - za další tři týdny použilo vlaku mezi Brnem a Vídní přímo neuvěřitelných 29 tisíc pasažérů. Železniční společnost od nich vyinkasovala také ne právě zanedbatelnou částku 43 000 zlatých. Osud však slavnostnímu dni přichystal nikým nečekaný, tragický závěr. Krásný letní večer dne 7. července 1839 dostal totiž krvavou podobu. Při návratu slavnostních vlaků do Vídně, jedoucích podle tehdejších pravidel na dohled za sebou, došlo na vranovickém nádraží к najetí jednoho z nich na konec předcházejícího. Lokomotiva GIGANT tady udělala skutečně čest svému jménu a poslední dva vozy důkladně poničila. Jak „Pražské noviny“ událost následně dne 14. července popsaly: „...při zastavování u Vranovic parní stroj Gigant s posledním vozem druhého tahu (rozuměj vlaku, pozn. autora) tak prudce na sebe vrazily, že oba vozy na díle se roztříštily a několik osob, mezi nimi pět znamenitě, poraněno bylo.“ ...

Jen velmi málo vlastníků místních drah si svoji lokálku i samo provozovalo. Provoz ve vlastní režii totiž nepatřil к levným záležitostem a značně zatěžoval mnohde již tak napjatý rozpočet. Majitelé lokálek proto obvykle za úplatu přenesli koncesí danou povinnost provozovat dráhu na nějakou velkou železniční společnost nebo státní dráhy. Nejčastěji se jednalo o vlastníka tratě, na kterou jejich lokálka navazovala. Finanční vyrovnání bylo pochopitelně řešeno smluvně a příkladně и státních drah spočívalo v účtování skutečných nákladů. Pouze v případě zemí garantované „silniční parní tramwaye“ z Ostrova nad Ohří do Jáchymova se koncesionář, město Jáchymov, dohodl na systému paušálu: státní dráhy trať provozovaly za pevnou částku 27 000 korun ročně.

Volně čerpáno z: SCHREIER, Pavel. Příběhy z dějin našich drah: kapitoly z historie českých železnic do rok 1918. Praha: Mladá fronta, 2009. ISBN 978-80-204-1505-9.

Parní lokomotivy spotřebovávaly velké množství vody a uhlí...Kromě toho se parní lokomotivy musely neustále čistit a ošetřovat. Jejich provoz byl tedy velmi náročný a nákladný.

Zdroj: Železnice. Plzeň: Fraus, 2007.

První lokomotiva 498.101 byla depem Praha střed (dříve Masarykovo); po vykonání nezbytných zkoušek byla zařazena do provozu. Podobně jako výchozí řada 498.0, i tyto lokomotivy vykonávaly většinu zkušebních jízd na hlavní trati Praha – Česká Třebová, přičemž špičkových rychlostí kolem 135 km/h dosahovaly v úseku Pardubice – Choceň. Během následujících osmi měsíců bylo vyrobeno zbývajících 14 lokomotiv; poslední 498.115 převzal objednavatel 1. 7. 1955. Cena za jednu lokomotivu činila 841 000 Kčs, za nově vyrobený tendr řady 935.2 pak 283 200 Kčs (obojí po měnové reformě – například cena řady 498.0 činila ještě téměř 4 miliony Kčs včetně tendru). Všechny nové lokomotivy přebíralo nejprve depo Praha střed a teprve po zkouškách odešlo 7 kusů do depa Žilina; zbylých osm zůstalo v Praze.

Zdroj, nelze ale ověřit: https://cs.wikipedia.org/wiki/Lokomotiva_498.1

Ověřovací série šesti lokomotiv plánované řady 386.0 byla objednána v roce 1925 a hned nato začaly v plzeňském závodě konstrukční práce. Vedoucím týmu projektantů se stal zkušený švýcarský konstruktér Oskar Dolch, který vzhled a technické řešení lokomotivy do značné míry ovlivnil a prosadil použití moderních prvků – při výrobě této lokomotivní řady byl použit trámcový rám, třídílná nápravová ložiska se stavěcími klíny soustavy Obergenthmann a další. Rám lokomotivy je zhotoven z titanem legované oceli, jako materiál na výrobu topeniště zvolili projektanti měď. Na jaře 1926 byly výrobně dokončeny první lokomotivy a podrobeny zkouškám. Protože nakonec došlo k překročení celkové hmotnosti, lokomotivy dodatečně získaly označení řadou 387.0. Náležely k nim tendry řady 923.1, taktéž nově vyvinuté. Cena lokomotiv 387.001 a 002 činila 1 500 000 Kč (od čísla 003 už 1 200 000 Kč), tendru 414 000 Kč.

- výrobní série vyrobena v roce 1926, Škoda 10 Lo1, ČSD 386.001 – 006.

- Zkušební jízdy probíhaly v roce 1926, ale již s označením 387.001 až 006.

- Podle evidence stály lokomotivy 387.001 a 02 1.5 mil Kč za kus.

- Cena 1.2 mil. Kč za kus účtována za 387.003 -006. Tendry řady 923.0 stály za kus 414 000,- Kč.

Internetový zdroj, neověřený: http://www.zeleznicnipoklady.cz/?product=387-043

Různé trakce uspokojují požadavky zvýšení váhy a jízdní rychlosti vlaků nestejně. Srovnáme-li tři trakce, elektrickou, motorovou a parní, uspokojuje tyto požadavky parní trakce nejméně.

Abychom však vyrobili parní lokomotivu o velké výkonnosti s větší produkce páry, je třeba především zvětšit objem kotle - nositele energie.

Udržování a oprava jsou komplikované a drahé. Je-li třeba následkem vzrůstu objemu přepravy a nutného zvýšení váhy vlaku vést vlaky několika lokomotivami, je to při parních lokomotivách ne výhodné — přípřežní nebo postrkové lokomotivy se využívá vzhledem к nemožné synchronní práci obou strojvedoucích na 70—80 % výkonnosti, a to rovněž provoz zdražuje.

Parní trakce má i jiné nedostatky. Nízkou účinnost u parní trakce způsobuje nehospodárná spotřeba paliva.

Ze sta miliónů tun černého uhlí se tepelná energie obsažená v 96 miliónech tun ztrácí úplně.

Kromě toho je zásobování železnic uhlím při parní trakci velmi složité a drahé. Je třeba vozit mnoho uhlí a zdaleka.

Parní lokomotiva vyžaduje časté zbrojení vodou dobré jakost, tvrdá voda způsobuje velké komplikace.

Hmota parních strojů lokomotivy není rozložena rovnoměrně,

Zdroj: CHAČATUROV, Tigran Sergejevič. Ekonomika dopravy. Praha: Dopravní nakladatelství, 1960. http://kramerius4.nkp.cz/search/handle/uuid:d6bb74e0-949a-11e2-bc29-005056825209

Parní lokomotiva byla sice velice zdokonalena a její spotřeba uhlí byla podstatně snížena, ale stejné, ne-li větší úspory, byly docíleny v elektrárně.

Kromě toho parní lokomotiva se zkomplikovala a její udržovací náklady vzrostly, zatímco lokomotiva elektrická byla zjednodušována a její udržovací náklady klesaly.

Elektrická lokomotiva může býti dvakrát dražší než lokomotiva parní...

Zdroj: Národní listy. 1927, čís. 67. Praha: Julius Grégr, 1927. s. 6. http://kramerius4.nkp.cz/search/handle/uuid:b2c09180-8b3d-11e7-a3c0-5ef3fc9ae867

Doporučená literatura z báze NKC, elektronický katalog NK ČR na www.nkp.cz:

BRUNNER, Michal. Historie železnice v Železných horách. 1. vyd. [Ústí nad Orlicí]: Společnost přátel Železných hor, 2007. 47 s. ISBN 978-80-86619-20-0.

JOHNSON, Ralph Paine. Parní lokomotiva. 2. část. Praha: Dopravní nakl., 1954. 76, [2] s.

SCHREIER, Pavel. Příběhy z dějin našich drah: kapitoly z historie českých železnic do roku 1918. 1. vyd. Praha: Mladá fronta, 2009. 207 s. ISBN 978-80-204-1505-9.

Doporučujeme také obrátit se např. na Národní technické muzeum http://www.ntm.cz/, kde by pro vás mohli mít další cenné údaje.

Obor

Technika, technologie, inženýrství

Okres

Praha

Knihovna

Národní knihovna ČR

Datum zadání dotazu

11.11.2019 08:00